Panorama de la implantación del AVE y sus efectos negativos

Grupo Acción Social / Kaosenlared

En 2010 España se convertirá en el país del mundo con más kilómetros de alta velocidad, a pesar de la difícil orografía del territorio que supone un importante incremento del ya de por sí elevadísimo coste. La primera línea se inauguró con la Exposición Universal de Sevilla’92, a partir de la cual, se han ido multiplicando y aumentando la velocidad. Esta fecha, 1992, es clave, ya que en muchos lugares, a partir de esta fecha, se ven reducidos los trayectos regionales.

Esto se manifiesta en el incremento en la inversión pública en el ferrocarril, pasando de 964,95 a 3.007,43 millones de euros desde el 2005 al 2008. Sin embargo, esta inversión es exclusiva a la alta velocidad. A pesar de que en los billetes, las tarifas están subvencionadas con dinero público, pocos podrán usarlo.

El problema surge cuando la gran inversión en mejoras de vías para el AVE desplaza el dinero de los trenes de cercanía, más útiles y asequibles para la mayoría de la población, con el consiguiente cierre de estaciones y de líneas y la eliminación de servicios ferroviarios. Esta situación hace que datos como que “el 90% de la población va a tener una estación de alta velocidad a menos de 50 km.” sirvan de poco consuelo para cientos de localidades que dependían de los servicios de cercanía y los trenes regionales para acceder a servicios y derechos, como la educación o la sanidad.

Por otra parte, el Gobierno plantea privatizar el ferrocarril, política que comenzó con la Ley del Sector Ferroviario, aprobada por el PP y puesta en marcha por el PSOE a pesar de su rechazo inicial, que entró en vigor en enero de 2005. Su plan ahora es presentar un proyecto de ley para separar el área de mercancías de RENFE Operadora, creando una sociedad independiente, y para liberalizar la prestación de Servicios Auxiliares al transporte de mercancías, prestados en la actualidad por el ADIF. La excusa es la mala gestión pública que el propio gobierno lleva a cabo de los servicios de que es responsable, y en lugar de mejorarla y asumir su responsabilidad, lo que hace es entregársela a las empresas privadas.

En Andalucía, la implantación del AVE está suponiendo la pérdida de múltiples líneas regionales, siendo las regiones más afectadas las orientales, ya que a pesar de la promesa de que todas las capitales de provincia estarán unidas con el AVE, en Jaén, Almería o Granada, ésta llegará más tarde. Pero mientras, se desmantelan las tradicionales. En este contexto, no se cuentan las poblaciones que nunca contarán con una estación donde pase el AVE y que terminará abandonada y sin conexión ferroviaria, sin manera de desplazarse sin usar los transportes privados o autobuses.

El caso más paradigmático es el de la estación de Linares-Baeza (Jaén), que ha pasado de ser el único y más importante nudo ferroviario de nexo con Andalucía, Levante y Cataluña, a través del paso de Despeñaperros, hasta el año 1992, a quedar relegada en la actualidad a un papel casi anecdótico. Hoy sólo paran siete trenes o, lo que es lo mismo, 14 servicios diarios si se cuenta la ida y la vuelta, el 72% menos que hace 16 años, cuando había 50 circulaciones al día, que llegaban a superar las 60 en épocas festivas de gran afluencia. También su condición de punto estratégico para el transporte de mercancías ha perdido protagonismo, pues de las 84 circulaciones diarias se ha pasado a las 33 de la actualidad.

Además, según ha denunciado CCOO, se pretenden suprimir cuatro servicios ferroviarios que utilizaban este corredor Linares-Baeza: los trenes-hotel Málaga-Barcelona y Cádiz-Barcelona (que se desviarían por la línea del AVE), el tren Arco Granada-Almería-Barcelona (desviado por Bobadilla) mientras que desaparecerá por completo la rama entre Sevilla y Barcelona.

El año pasado otras combinaciones dejaron de prestar servicio: cuatro talgos que cubrían las líneas entre Granada y Madrid, Algeciras y Madrid y el Intercity Málaga-Madrid.

Esta desaparición paulatina de líneas, hizo que el año pasado se recogieran 20.000 firmas, ya que, como denuncia la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Jaén, el número de trenes que tenían origen, parada o destino en Jaén en 1991 eran 66; dos años más tarde, después de la inauguración del NAFA, eran ya 23, en 1995 pasaron a ser 19 y ahora apenas una docena.

La situación ferroviaria tampoco es halagüeña en Almería y Granada. La primera provincia mantiene como única conexión con Madrid una vía del siglo pasado, a través de Linares-Baeza y sin electrificar, desde Guadix, y otra no menos obsoleta a través de Granada para la conexión con Sevilla. Por otro lado, no tiene conexión con Murcia ni con Málaga

A partir de 1995, coincidiendo con el cierre de las minas de Alquife, de donde llegaban a salir hasta 13 trenes de mercancías diarios, los servicios ferroviarios en la provincia almeriense han perdido peso y la plantilla ha pasado de unos 170 empleados a la mitad.

Hace ocho años se suprimió el Expreso a Madrid, que permitía estar en la capital de España a primera hora de la mañana. Ahora, el primer tren llega a las 14.00, después de siete horas de tortuoso viaje. Asimismo, se comparte el temor a una inminente desaparición del tren García Lorca hacia Barcelona.

En Granada también se temela desaparición del tren diurno García Lorca hacia Barcelona, que obligaría a los granadinos a desplazarse hacia Antequera (Málaga) para lograr una conexión con Cataluña. Eso sin contar con el abandono que sufrirían estaciones como las de Jódar, Cabra del Santo Cristo o la de Moreda, que ya sufrió hace dos años cuando Renfe decidió desviar por Bobadilla la línea férrea entre Granada y Madrid.

En la provincia granadina, la conexión con la Alta Velocidad se prevé para 2013. Sin embargo, los precios son tan altos que todos podrán pagar 60 euros, siendo el billete más barato. Como dato significativo, CCOO a punta que el precio del viaje de Granada a Madrid por la vía AVE se ha incrementado un 122% y el nivel de ocupación ha bajado de un 60% a un 8%.

Precisamente, la construcción del corredor Bobadilla-Antequera-Granada de línea de alta velocidad comenzó en Loja a finales de julio. Se trata de algo más de 5 kilómetros del trazado Arroyo de la Viñuela-Los Quejigares, el primer tramo de este corredor, que costará al ministerio de Fomento 105 millones de euros en los próximos 40 meses. Destaca por la construcción de un túnel de algo más de 3,5 kilómetros de recorrido junto a un gran viaducto que salvará la autovía A-92, a la altura de los polígonos industriales del núcleo de Cuesta la palma

En la parte occidental de Andalucía, la línea de alta velocidad que unirá Sevilla y Huelva ha sido puesta en tela de juicio por la organización ecologista WWF/Adena. La asociación ha alertado del peligró que la aprobación de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de la infraestructura vierte sobre Doñana.

Junto con otras vías, como la A-474, A-484, A-486 o A-49, y la ocupación de los espacios forestales y los arroyos por la agricultura, aislaría aún más a Doñana y crearía una nueva barrera a la fauna terrestre, como la nutria o el lince; asimismo, atravesaría espacios naturales como el Corredor Verde del Guadiamar o el río Tinto, afectando a las especies de aves esteparias de la zona.